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DigitalArt
Mars 2020, on est bloqué chez nous par un vilain virus. Du temps, un ordi, mes souvenirs de voitures… J’ai commencé à dessiner et publier sur les réseaux sociaux. Ça à l’air de plaire alors vous retrouverez dans la rubrique DigitalArt tous les modèles…
#prenezsoindevous
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La Renault Torino
Découverte au salon Rétromobile 2020, nous avions envie d’en savoir plus sur ce joli modèle argentino-italo-français.
La Torino est, à l’origine, une automobile produite par le constructeur argentin IKA – Industrias Kaiser Argentina de 1966 à 1975, puis par Renault Argentina de 1975 à 1981.
Cette automobile est le fruit d’une association entre le maître carrossier italien Pininfarina et le constructeur argentin IKA qui produisait dans son usine de Córdoba le modèle IKA Rambler sous licence américaine mais qui, voyant les ventes du modèle chuter en raison de l’évolution du goût des automobilistes argentins lassés du style américain, voulut le relancer en lui donnant un style européen.
En 1965, la société Industrias Kaiser Argentina (IKA) veut relancer le modèle Rambler, construit sous licence de l’Américain AMC. Elle confie au maître du design italien le soin de concevoir une nouvelle voiture tout en conservant la même base : plateforme et mécanique. Le projet Torino se transforme en un nouveau modèle qui est présenté officiellement le 30 décembre 1966 à l’autodrome de Buenos Aires en deux versions : une berline à quatre portes très traditionnelle et un coupé.
La gamme comprenait six déclinaisons allant du Torino 300 / 300 S (moteur six-cylindres de 2 965 cm3 développant 122 ch à 4 700 tr/min pour un couple de 21,0 mdaN à 2 000 tr/min) au Torino Coupé ZX (moteur six-cylindres de 3 770 cm3 développant 200 ch à 4 300 tr/min pour un couple de 33,0 mdaN à 3 000 tr/min).
L’accueil argentin
La berline Torino était la principale concurrente de la Ford Falcon mais offrait plus d’équipements et un bien meilleur confort. La version coupé devenait concurrente de la Fiat 1500 Coupé présentée en début d’année 1966. Toutes deux se démarquaient des modèles présents sur le marché qui étaient des versions plus ou moins sportive comme la Chevrolet Super Sport, les Falcon Futura ou Valiant ou les Mercedes Benz importées.
Cependant, malgré l’enthousiasme provoqué par les succès en course en Argentine, ne font pas décoller les ventes. Les automobilistes sportifs argentins préférant la Fiat et la Falcon. Au cours des trois premières années de production, les ventes n’ont jamais franchi la barrière des 15 000 exemplaires. Le lancement parfaitement réussi était devenu un quasi-échec commercial.
© Petrolicious.com
Ce sera en dehors des frontières que la voiture va prendre son véritable essor. Il faudra attendre le mois d’août 1969 où trois Torino sont inscrites aux 84 Heures du Nürburgring en Allemagne. Une des Torino remporte la course avec deux tours d’avance sur le deuxième. Les ventes augmentent rapidement. Le constructeur IKA Renault lance cinq nouveaux modèles : deux versions économiques avec carburateur simple corps et un moteur de 3 litres (berline L) ou 3,8 litres (berline S), deux versions avec double carburateur (TS coupé et berline TS) et la version avec trois carburateurs Weber baptisée « GS ».
Entre 1970 et 1976, la Torino est la voiture « haut de gamme » la plus vendue en Argentine. Elle a même acquis une notoriété internationale avec des exemplaires offerts, l’un à Fidel Castro et l’autre à Leonid Brezhnev. Un modèle Coupé a été acheté par le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi. Des commandes arrivent même de plusieurs pays limitrophes comme le Brésil, Chili, Paraguay et Uruguay.
En 1973, l’Américain AMC vend sa participation à la Régie Renault qui devient l’actionnaire majoritaire. En 1975, IKA Renault est dissoute et une nouvelle société est créée, Renault Argentine S.A. À partir de 1976, la Renault Torino reste le seul modèle « non-Renault » fabriqué par la filiale de la société française. La Renault 12, lancée en 1971, ne peut vraiment pas remplacer la Torino. La Torino restera le dernier modèle haut de gamme du constructeur.
Mais il faudra attendre la crise pétrolière pour voir la chute des ventes. En effet, la Torino et ses moteurs six-cylindres consommait rien moins que douze litres aux 100 km à seulement 80 km/h. Dix ans après son lancement, la Torino commence à ressentir le poids des ans et son obsolescence mécanique. Sa conception technique est dépassée par rapport aux modèles présents sur le marché argentin. En 1979, Renault tente de lancer la dernière version mais la voiture n’a plus le « charme » de son origine. Pour Renault, les trois dernières années ont été mises à profit pour travailler sur le projet R-18.
En 1981, le dernier exemplaire de la Torino quitte la chaîne de montage de l’usine Santa Isabel. Un peu moins de 100 000 véhicules auront été produits durant cette période. La fin d’une époque dans l’histoire automobile du pays avait pris fin, la Torino est restée dans la mémoire argentine comme la seule voiture conçue et produite entièrement dans le pays.
Mais l’aventure n’est peu-être pas terminée puisque trois designers argentins ont créé un concept entièrement virtuel mais très réaliste rendant hommage à la berline / coupé IKA-Renault Torino que le constructeur français a commercialisé au pays des gauchos dans les années 60 et 70. Chiche ?
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Rétromobile 2020
En février 2020 se tenait la 45ème édition du salon dédié à l’automobile de collection. Une édition de nouveau couronnée, comme toujours, d’un beau succès puisqu’elle a regroupé 620 exposants et plus de 1100 véhicules, répartis 75 000m2 d’exposition et a accueilli plus de 120 000 passionnés dont un des membres Club Chicane, Olivier, accompagné de trois “joyeux Catalans” : David, Mathieu et Laurent, amoureux de l’automobile classique et surtout mais alors surtout bons vivants !!!
À l’heure où tout est fait pour réduire l’importance des voitures dans notre quotidien, il est bon de constater que l’intérêt pour ces vieilles mécaniques ne faiblit pas et que tout cet engouement n’est pas le fruit de quelques dinosaures, certes passionnés, mais en voie de disparition. L’autophobe, parisien ou non, pestera toujours mais il est indéniable que ce genre de manifestations contribue à la protection de ce patrimoine. N’oublions pas que la France, du début du XXe siècle, comptait pas moins de 1 000 constructeurs et a été la première nation automobile au monde.
© MAXPPP / DR
Toutes générations confondues, du grand-père aux petits-enfants, ils sont tous là, collectionneurs, membres de clubs, marchands ou simples admirateurs à écarquiller les yeux, le choix est IMMENSE : des Joconde de l’automobile dont la rareté enflammera encore les enchères d’Artcurial, aux youngtimers âgées de 30 ans permettant d’accéder à l’univers de l’automobile de collection.
Happy birthday.
Fierté nationale, mal aimée mais tellement innovante, il fallait déjà débuter en souhaitant un bon anniversaire à notre SM nationale…
© DR
La SM, dernière voiture de haut de gamme française, au moteur V6 Maserati, bourrée d’originalités technologiques issues en partie de la DS dont elle reprenait le châssis. Hélas, elle a été balayée par le premier choc pétrolier et par, il faut le dire, une fiabilité douteuse et un entretien compliqué. Citroën réussira peu-être aujourd’hui son pari avec son département de luxe DS ? Rendez-vous dans 50 ans…
Visionnaires.
© Porsche
Porsche a voulu souligner à quel point la voiture électrique a compté dans son histoire. Dès 1899, avec le développement de la Lohner-Porsche « Elektromobil », électrique, Ferdinand Porsche s’est révélé être un visionnaire. Dévoilée à l’Exposition universelle de Paris en avril 1900, elle fonctionnait parfaitement. Mais les contraintes de l’époque étaient déjà là et l’ingénieur aussitôt planché sur un nouveau concept, celui de l’hybridation avec un « entraînement mixte essence-électrique ». Pouvait-il imaginer à l’époque que son développment à grande échelle allait prendre un siècle !
Tatra et ses V8 en porte-à-faux arrière
© DR
Porsche l’a étudié, mais n’a jamais osé le commercialiser. Tatra, le tchécoslovaque, l’a fait sur sa 603 (1957 à 1975), une berline aérodynamique reprenant le dogme Tatra de la construction légère, de la carrosserie aérodynamique et du moteur à refroidissement à air, ici un V8, placé à l’arrière. Une constante de l’approche originale de Tatra, admirée par Ferdinand Porsche, fait penser également à Panhard. Mais les moteurs refroidis par air installés à l’arrière d’imposantes berlines d’apparat rendaient ces voitures délicates à conduire, au point que les 603 ont été surnommées les « tueuses de ministres ». Sorties spécialement du musée, plusieurs générations de Tatra prêtées à Rétromobile ont permis de découvrir une marque parmi les plus étranges du génie automobile.
Youngtimers, le futur de la collection.
De moins en moins méconnues, les voitures qui ont quitté leur première phase de vie (jusqu’à 20 ans) mais ne sont pas encore entrées en collection (à partir de 30 ans) figurent, pour la dixième année consécutive, à Rétromobile avec le magazine Youngtimers qui a eu l’idée de regrouper sur son stand une représentante par nation des sportives mythiques des années 1990 : Renault Clio Williams (France), BMW M3 GT E36 (Allemagne), Alfa Romeo GTV 3.0 V6 24V Cup (Italie), Lotus Elise S1 (Angleterre), Honda Integra Type R (Japon) et Chevrolet Corvette C4 ZR-1 (États-Unis).
Source Caradisiac
Les dix prototypes de Bertone
© Jack Riddell
Il aura fallu une autorisation de sortie du territoire du ministère des Biens et Activités culturels italien pour que ces dix chefs-d’œuvre de la carrosserie Bertone rejoignent Paris. Tout un pan de l’histoire de la carrosserie transalpine qui a connu ses heures de gloire et, hélas pour Bertone, une faillite qui a dispersé aux enchères ses avoirs. Heureusement, l’Automotoclub Storico Italiano veillait et a acquis le 28 septembre 2015 l’essentiel de la collection Bertone, qui compte 79 pièces uniques, incluant des véhicules complets et en état de marche, des châssis et des modèles de style. Pour Rétromobile, dix prototypes reflets de l’ingéniosité et de la diversité de la création Bertone, réalisés entre 1969 et 2001, étaient visibles porte de Versailles. Tous sont remarquables, à l’image de cette inattendue Lamborghini Genesis (1988), un monospace à moteur V12.
La belle inconnue de Renault
© Antoine Pascal/Renault
Le stand Renault a encore été cette année un point de rendez-vous obligé avec, sur ses 600 m2, une sélection réalisée par les internautes eux mêmes parmi les 750 véhicules de la collection du constructeur. On y a vu plusieurs curiosités comme ce projet de coupé (1972) aux lignes si élégantes et italiennes qu’il est nommé Torino (en savoir plus sur cette voiture ?)… Magnifique et malheureusement uniquement commercialisé en Amérique du Sud.
Nos coups de cœur
Places aux images maintenant avec les modèles qui nous ont marqué par leur rareté ou leur beauté.
L’Alfa Romeo Tipo 33/3 de 1969, estimée entre 2 200 000 et 2 600 000 €, a initialement couru en tant que voiture d’équipe d’Autodelta et est apparue dans le film de Steve McQueen Le Mans.
La Bentley 4.25 litre de 1939 a la robe si belle et aux détails de carrosserie si fabuleux.
Ferrari, évidement de nombreux modèles présents mais certains sont d’une rareté exceptionnelle à l’image de cette P4 à l’histoire incroyable ou la Formule 1 de Jacky Ickx
La Lamborghini Miura… 764 exemplaires produits, il y en avait tellement sur ce salon, que c’est à se demander si elles étaient toutes vraies… Vous choisiriez quelle couleur ?
Porsche… le gros gros morceau du salon avec d’innombrables exemplaires à admirer et pour certains à la rareté incroyable…
Je commence par ma “chouchoute” (voir mon histoire) la 914. Mal aimée… je sais. Pas une vraie Porsche pour certains…les ignorants
On continue avec d’autres modèles, 904, 917, 356, 935… et même un bureau ! À vous de choisir votre numéro porte-bonheur !
Et enfin LA rareté… la Porsche 904/8 de 1964. Cet exemplaire est le dernier des 3 modèles construits par le département course du constructeur… Moteur 8 cylindres, 275 CV à 8600 tr/mn et un régime max de presque 9600 tr/mn… un momument de l’histoire automobile !
Et pour finir la solution Made in France à tous vos problèmes déplacement urbains…
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Traversée de Paris hivernale 2020
Vincennes en Anciennes, organisatrice de la Traversée de Paris a célébré un anniversaire important : celui de la 20e Traversée de Paris hivernale en véhicules d’époque. Une fois de plus, tout a été mis en oeuvre pour valoriser le patrimoine roulant. 700 équipages parmi lesquels : des autos, des motos, des vélos, des tracteurs, des bus et des utilitaires légers (pour être éligibles tous les véhicules ont au moins 30 ans).
Retour en images
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Pilote de légende : Ken Miles
Le 13 novembre 2019 est sorti en France, le film de James Mangold, Le Mans 66, consacré à l’édition des 24 Heures du Mans 1966 et au duel Ford contre Ferrari, avec notamment le pilote Ken Miles, engagé au volant d’une des Ford GT40, conçues et préparées avec Carroll Shelby. Ce film a ravi tous les passionnés de sport automobile mais je pense que beaucoup ne connaissent pas la carrière de ce pilote incarné à l’écran par Christian Bayle. Petit cours de rattrapage…
(source wikipédia)
Kenneth Henry Miles, dit Ken Miles, surnommé Teddy Teabag (pour sa consommation de thé) ou encore Sidebite (pour sa bouche tordue en parlant), né le 1er novembre 1918 à Sutton Coldfield (près de Birmingham) et mort le 17 août 1966 à Riverside (Californie), était un pilote automobile britannique, essentiellement sur voitures de sport en circuits, aux États-Unis.
Biographie
Ken Miles commence les sports mécaniques par des courses motocyclistes britanniques avant-guerre. Durant le conflit mondial, il est sergent, servant d’estafette motorisée, puis court sur Bugatti, Alfa Romeo et Alvis avec un club anglais de voitures de sport anciennes, avant de se tourner vers une Ford V8 Frazer-Nash.
Ayant émigré à Los Angeles, il débute aux États-Unis sur quatre roues dans des courses du Sports Car Club of America (SCCA) en 1952, roulant alors essentiellement sur une M.G. Special fortement personnalisée jusqu’en 1955 (14 victoires SCCA dès 1953), avant de passer de préférence sur Porsche (550 Spyder de Johnny von Neumann surtout; 1956 à 1961), puis Sunbeam et Ferrari (1962), AC Cobra (1963 à 1965), et Ford GT40 / Porsche 906 (1966).
En 1957, il conçoit le Pooper, un moteur et une transmission de Porsche 550S montés sur un châssis de Cooper 1956 ayant conservé sa carrosserie. Cette voiture hybride domine sa classe F dans les courses SCCA de la côte ouest organisées entre 1957 et 1958.
Miles est un pilote officiel du Shelby/Cobra race team au début des années 1960.
Lors des 24 Heures du Mans 1966 (les 18 et 19 juin), alors qu’il mène en fin de course, la direction de l’écurie lui demande de ralentir pour que les trois Ford GT40 Mk.II puissent être photographiées ensemble, passant la ligne d’arrivée. Il est de ce fait “rétrogradé” deuxième, car le système de classement au Mans prenait en compte les différentes distances couvertes par les voitures en fonction des positions prises au départ, la voiture de McLaren / Amon ayant commencé la course plus en arrière.
Deux mois plus tard, après une journée d’essais privés en plein été au Riverside International Raceway sur la nouvelle Ford J destinée à remplacer la Mk II, Miles fait un tout droit à grande vitesse, la voiture partant en boucle, se renversant en s’embrasant alors que le pilote est éjecté et tué sur le coup. Une version à l’aérodynamique corrigée sortit ultérieurement, la Mk IV à l’habitacle renforcé, qui sauva probablement la vie de Mario Andretti aux 24 Heures du Mans 1967, lorsqu’il s’écrasa violemment mais n’eut pourtant que des blessures mineures.
Palmarès
- Championnat National Road Racing américain 1962 (et victoire au Continental Divide 200 de Castle Rock (CO), sur Brabham)
- Championnat du monde des voitures de sport 1965 : Shelby-American Inc.
- Championnat du monde des voitures de sport 1966 : Ford Champion International des constructeurs
- Main Palm Springs 1955 (mars), sur MG Speciale R2 dite Flying Shingle
- 6 Heures de Pomona 1958 (avec Blackwell, sur Jaguar E-Type)
- 6 Heures de Riverside 1962 (avec Drake, sur Ferrari 250 GT SWB)
- 2 000 kilomètres de Daytona 1965 (avec Lloyd Ruby, sur Ford GT40)
- 24 Heures de Daytona 1966 (avec Lloyd Ruby, sur Ford GT40 Mk II)
- 12 Heures de Sebring 1966 (avec Lloyd Ruby, sur Ford GT40 X1)
- 2e des 24 Heures du Mans 1966 sur Ford GT40 Mk II avec Denny Hulme
- 2e des 500 kilomètres de Bridgehampton en 1963
- 3e des 1 000 kilomètres de Monza 1965 avec Bruce McLaren sur Ford GT40)
Distinction
- Motorsports Hall of Fame of America en 2001.
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Work in progress
Un choix anti-conformiste
Acheter une 914 est un choix plutôt anti-conformiste. Mal aimée des intégristes de la 911 et des adeptes des Porsche à moteur avant (les PMA), qui sont elles-mêmes mal aimées des 911istes (vous suivez toujours ?), la 914 est la voiture de ceux qui veulent rouler en Porsche différemment.
Pourtant fruit d’une association entre Volkswagen et Porsche (ce qui en soit n’est pas une hérésie, la 356 dérivant bien d’une Cox aux origines), la 914 est destinée à devenir l’entrée de gamme pour l’une et l’héritière de la Karmann Ghia pour l’autre. Dotée, il est vrai, d’un physique particulier, elle réussira pourtant à séduire un large public, dans ses versions 4 cylindres. En revanche, la 914/6 dotée d’un flat 6 ne connaîtra pas le succès et quittera le catalogue assez rapidement, devenant par là-même occasion une rareté bien désirable.
Les 914 ont été fabriquées entre 1969 et 1975 et ont reçu plusieurs motorisations : 1,7 / 1,8 / 2,0 / flat 6 et même des rarissimes prototypes équipés de moteur 8 cylindre à plat (les 2 voitures personnelles de Ferry Porsche et de Ferdinand Piech) à découvrir au musée Porsche.
La version qui nous intéresse aujourd’hui est la 914/2.0:
Les deux litres sont sorties à partir de l’année modèle 1973 et bénéficient de nombreuses améliorations et raffinements. Insonorisation plus poussée, commande de boite latérale avec tringlerie améliorée, échappement retravaillé et surtout un moteur quatre cylindres plus puissant et plus coupleux. La plupart des magazines la décrivent comme la 914 à acheter. Du coup, la demande est forte et les prix ont tendance a être plus élevés pour ce modèle fabriqué à plus de 32000 exemplaires. Certaines voitures sont sorties d’usine équipées de barre anti-roulis qui améliorent sensiblement la tenue de route. C’est un point à vérifier. Attention toutefois aux voitures avec moteur à refaire. Ce modèle utilise certaines pièces spécifiques comme des culasses particulières qui sont très chères à remplacer.
Contrairement à ce que l’on peut souvent lire, la Porsche 914 n’a pas été un échec commercial… au niveau international.
Certes les ventes en France ont été modestes comme le montre le tableau ci-dessous mais à son époque la 914 était la voiture à moteur central la plus vendue au monde avec près de 120000 exemplaires fabriqués en un peu plus de six ans.
Ventes en France
| Année | 914/4 | 914/6 | Cumul |
|---|---|---|---|
| 1969 | 85 | 3 | 88 |
| 1970 | 592 | 199 | 791 |
| 1971 | 431 | 2 | 433 |
| 1972 | 263 | 33 | 296 |
| 1973 | 387 | – | 387 |
| 1974 | 18 | – | 18 |
| 1975 | 3 | – | 3 |
| Total | 1779 | 237 | 2016 |
Quand une Porsche 914 retrouve sa jeunesse.
Notre 914/4 2.0 est donc l’une des 18 exemplaires vendus en France en 74…
C’est l’histoire de ce joli petit coupé 914 2.0 vendu neuf en 1974 par Sonauto qui est parti vers des contrées plus ensoleillées : le sud de l’Espagne.
Sa propriétaire en a profité quelques années et quelques 10 000kms puis suite au décès de sa “pilote”, il est resté tapi au fond du garage où il a sommeillé pendant 15 ans ! Son réveil a été tumultueux puisque notre 914 est partie à Ibiza aux mains d’un patron de boite de nuit qui a décidé de changer sa jolie teinte et de l’affubler de stickers aussi voyants qu’affreux.
En 2017, la mignonne retrouve son pays d’origine pour être restaurée et retrouver sa fringante jeunesse avec une belle teinte bien 70’s : Saturngelb metallic
On partage avec vous les photos du chantier… depuis son arrivée en France jusqu’à sa sortie de carrosserie.
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Hunt vs Lauda
Chaque décennie en sport automobile, et particulièrement en Formule 1, nous assistons au duel entre 2 pilotes pour le titre de champion du monde. Cela fût évidemment le cas, à la fin des années 80 entre le pilote Français Alain Prost et le Brésilien Ayrton Senna, ou à la fin des années 90 entre l’Allemand Michael Schumacher et le canadien Jacques Villeneuve (puis contre Mika Häkkinen).
S’il y a un duel qui, pour sa part, restera mythique dans la course au titre de champion du monde de Formule 1, c’est bien celui entre Niki Lauda l’Autrichien, et James Hunt l’Anglais.
Un duel historique, d’une part parce-que les deux protagonistes ont des personnalités totalement opposées, d’autre part parce-que nous verrons en cette année 1976 s’affronter deux des plus grandes écuries de la F1: Ferrari et McLaren.
James Hunt, né en 1947 (qui décèdera d’une crise cardiaque à l’âge de 46 ans en 1993) découvre le sport automobile le jour de ses 18 ans. Renonçant à ses études de médecine pour la compétition automobile, il débutera sur les circuits en 1967 à bord d’une Mini Morris.
Faisant rapidement preuve de qualités de pilotage, et bien qu’on le dénomme « Hunt the Shunt » (qu’on peut traduire par « Hunt l’accident »), il accède à la Formule 1 au début des années 70. Une accession qu’il devra, bien entendu, à ses talents de pilote, mais aussi et surtout grâce à son ami Lord Hesketh, créateur d’une écurie de F1 (l’écurie Hesketh Racing) pour lui donner un volant.
Son rival, Niki Lauda est né à Vienne en 1949. Issu de la grande bourgeoisie autrichienne, sa famille voit d’un très mauvais œil sa passion pour le sport automobile et son souhait de devenir pilote de course. Lauda décidera alors de courir en finançant lui même ses débuts en compétition.
C’est en 1971, qu’il accède à la Formule 1 sur un seul grand prix, avant de disputer l’intégralité de la saison en 1972, et d’être recruté par Ferrari en 1973.
Dénommé « the computeur », c’est avec, et grâce, à la Scuderia que Lauda se révèlera être un grand pilote en remportant son 1er Championnat du monde en 1975.
Hunt, personnage excentrique, pour qui « sex is breakfast of Champions », est un fêtard invétéré (même la veille des grands prix…) qui déambule pieds nus dans les paddocks, cigarette au bec, et régulièrement accompagné de très belles femmes. A l’inverse de Lauda qui, pour sa part, est une personnalité plus stricte, rigoureuse et à la recherche constante de la perfection.
En cette année 76, sur le circuit, ces deux pilotes rythment le championnat, même si le titre est à priori destiné à Lauda pour la seconde année consécutive. Malheureusement, sous une pluie battante, Lauda sera victime d’un spectaculaire accident sur le Nürburgring. Grièvement brulé au visage et hospitalisé pendant plusieurs semaines, Lauda ouvre donc la voie à James Hunt qui rattrapera son retard au classement des pilotes en lice pour le titre.
Or, c’est sans compter sur la machine Lauda ! Encore convalescent, Lauda décide de reprendre la compétition lors du Grand Prix d’Italie et finit à la quatrième place.
Arrive alors le dernier Grand Prix de la saison, au Japon, où tout va se jouer. Avec 3 points d’avance sur son rival (68 contre 65), Lauda peut encore accéder à son deuxième sacre consécutif. Mais à cause des trombes d’eau qui s’abattent sur le circuit, il offrira le titre à Hunt en rentrant aux stands dès le 1er tour, abandonnant ainsi la dernière course de la saison.
Ce championnat 1976, et l’histoire de ces deux grands pilotes, sera adapté au cinéma par Ron Howard en 2013 dans le film «Rush »
Arnaud Bonino pour Le Catalog
(source lecatalog.com)
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Course de Côte Historique Arles-Corsavy
De 1960 à 2019, la légende continue !
La course mythique des années 60/70. En 1960 naissait la course de côte, son tracé, long de 4km500, vous propulse d’Arles-sur-Tech vers un charmant petit village sur les contreforts du Canigou : Corsavy.Elle a vu débuter des pilotes qui nous ont fait rêver à bord de leurs machines infernales : Ballot-Lena, Ragnotti, Saby, Almeras, et bien d’autres, puis 35 années de « trou noir ».
En 2019, la Côte Historique Arles-Corsavy accueille ces mêmes autos et quelques-uns de ces mêmes pilotes qui ont créé la légende.
La foule amassée au bord de la route, la même configuration de course qu’à l’époque, l’odeur d’huile et d’essence, ne vous y trompez pas, Arles-Corsavy c’est un spectacle historique !!!
À l’origine de cette renaissance, le club Vallespir Retro Course 66 qui a accompli un travail incroyable pour que ce week-end se passe à merveille. Merci à eux et bien sûr à tous les participants !
À noter que cette édition était particulière… du fait d’une part, de la renaissance de cette course et d’autre part, parce qu’elle était dédiée à Jean-Michel Coll. Grand nom de la course automobile et qui s’est illustré à de nombreuses reprises sur cette épreuve (en détenant toujours le record à ce jour) et qui nous a quitté prématurément. Hommage à vous MONSIEUR.
L’automobile club du Roussillon s’est associé à cette rencontre en organisant une sortie. Un beau cortège de véhicules a ainsi rejoint Arles-sur-Tech avec en tête la magnifique Porsche 718 de Jean-Michel Coll conduite par son fils, David.
Vivement 2020 !
Allez donc visiter les sites du VRC 66 et de l’Automobile Club du Rousillon
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Le monde de l’automobile est triste aujourd’hui…
À la suite du décès de Jean-Michel Coll, le lundi 4 mars 2019, ses amis de l’Automobile club du Roussillon lui rendent hommage.
Il restera “une référence” pour tous ses proches du monde de l’automobile et de la moto et il laissera indéniablement un grand vide. Car Jean-Michel Coll, décédé ce lundi 4 mars à l’âge de 73 ans, était une figure. Un homme de défis.
Il avait, avec son père, monté une concession Honda florissante implantée dans le centre de Perpignan puis route d’Espagne dans les années 1970, en prenant le pari de développer une marque en laquelle, à l’époque, peu croyait, et en suivant son évolution, des motos aux voitures, jusqu’aux bateaux. Mais Jean-Michel Coll s’était également lancé en parallèle en tant que revendeur Porsche, ce qui avait fait naître en lui une véritable passion pour les voitures anciennes. Depuis 20 ans, il participait ainsi à tous les grands rallyes en Europe et autres courses de voitures de collection. Partageant sa flamme et son quotidien avec son épouse, sa fille et son fils David qui a repris le flambeau en se lançant dans la rénovation de véhicules anciens et la vente de pièces pour les voitures de compétition.
Tout ce qu’il y a de plus extrême, il l’a fait
“Il ne faisait jamais dans la demi-mesure. Il ne prenait pas le départ pour participer, mais pour gagner, se souvient avec émotion son ami Jean-Pierre Joffre. Il allait toujours jusqu’aux limites, et parfois il les dépassait, ce qui lui a valu des blessures et de la casse. Mais quand il ne cassait pas, il gagnait”.
Le Dakar à moto, les circuits.. “tout ce qu’il y avait de plus extrême à faire, il l’a fait”, décrochant une 3e place au Monte-Carlo, montant sur le podium du Mans historique… Membre et administrateur de l’Automobile club du Roussillon depuis une dizaine d’années, il partageait son goût de la performance avec les autres adhérents et, toujours emprunt d’humilité, leur donnait, en quelques mots, l’envie de gagner. Ou du moins le courage d’essayer et d’aller jusqu’au bout.
Pour honorer sa mémoire, l’édition 2019 des Longs capots sera dédié à Jean-Michel Coll dont le nom sera apposé sur toutes les voitures au départ. Un rassemblement de ses amis a été organisé le 5 mai à l’occasion de la course de côte de Corsavy à laquelle il avait si souvent participé.
L’Automobile club du Roussillon lui rend aujourd’hui cet hommage émouvant :
“Le monde de l’automobile est triste aujourd’hui…
Oui, nous sommes tristes d’avoir perdu notre Leader, celui que l’on suit, que l’on admire… Jean-Michel tu étais tout celà pour nous et beaucoup plus encore… Tu aurais pu nous prendre de haut tant ta vie aura été balisée par des succès professionnels et sportifs. Il n’en fut rien et tu es toujours resté un homme simple et accessible, avec la simplicité et la timidité parfois qui te caractérisaient. Depuis plus de 50 ans de passion moto et auto du Paris-Dakar aux rallyes et courses de côte, au 24 H du Mans Classic, en passant par le Monte-Carlo ou le Costa brava au volant de tes superbes Porsche Classic, tu n’auras eu de cesse de vivre ta passion à cent à l’heure (des fois beaucoup plus mais chut…) avec toujours l’envie de vaincre. Il y eut bien sûr des moins bien et ton corps se rappelle encore les dizaines de fractures occasionnées par tes chutes ou tes accidents, mais à chaque fois tu t’es relevé plus vite que tout le monde et surtout plus fort !
Tout au long de ce rallye qu’a été ta vie, tu as su à chaque étape tirer ton épingle du jeu pour devenir au fil des ans notre phare, lumière qui éclairera à jamais notre route. Alors dans cette dernière étape où on pourrait penser que tu as baissé les bras, toi qui les as si souvent levés, nous le savons tous, tu as décidé de partir pour prendre un peu d’avance… Les voitures ne roulent pas dans le ciel, mais tu vas surement greffer des ailes à tes bolides et notre course poursuite est loin d’être finie… Il est temps maintenant de se quitter, sans omettre de te dire que nous sommes fiers d’être tes amis.”
Source : L’indépendant du 06/03/2019
Cet article, que je vous partage, résonne pour moi avec une émotion tout particulière…
Paradmin5664
Histoire de bagnoles : Olivier
Et si vous nous racontiez votre histoire automobile... Juste pour le plaisir de remonter l’album de vos souvenirs automobiles depuis votre enfance à aujourd’hui.
Première rencontre avec Olivier, un des membres fondateurs du Club Chicane, qui revient sur ses souvenirs.
As tu des souvenirs d’enfance en terme de voitures ?
Gamin, j’ai déjà des souvenirs automobiles. Il faut dire que mon père aimait ça et donc j’ai passé une partie de mon enfance à l’arrière de Fiat 127 sport, R8 Gordini ou encore Simca Rallye 2… Cette Simca je l’adorais, il faut dire qu’avec sa couleur verte pomme, son capot noir mat et la batterie de cadrans sur le tableau de bord, je trouve qu’elle en jetait !!!
Et puis il y a une petite anecdote marrante, elle était équipée de jantes Gotti que je trouvais bien jolies. Il y a quelques années, sans savoir pourquoi, la question de ces jantes est réapparue lors d’une conversation… Il se trouve qu’à l’époque ma mère, pour arrondir ses fins de mois, faisait des babysitting chez les Gotti et ils sont restés en contact pendant de longues années. Ils venaient de créer l’entreprise de jantes et les 4 jantes ont été leur cadeau pour le mariage de mes parents ;-)))
Tes premiers tours de roue ?
Vers 15/16 ans, avec la 2cv de ma mère sur les petites routes du bocage vendéen où nous passions nos vacances d’été. Pas solo bien sûr mais c’était cool ces petites ballades à côté de mes parents qui veillaient au grain ! Le toit en toile replié, la fenêtre rabattue, le roulis de dingue dans les virages et j’avoue que cet embrayage centrifuge qui évitait bien des calages était le bienvenu.
Et puis forcément à mes 18 ans, j’ai “embrayé” tout de suite sur la passage du permis de conduire. Je pensais être un cador… Résultat code du 1er coup mais recalé à la conduite :-))) Heureusement à la deuxième tentative c’était réussi. Je me souviens que le soir même, feuillet rose en poche, le père m’a donné les clés de la CX familiale et m’a emmené remonter les Champs Élysées et prendre la Place de l’Étoile… Le gabarit de paquebot, les autres voitures arrivant de tout côté, j’étais pas fier mais ça l’a fait !
Ta première voiture ?
J’étais étudiant, pas beaucoup de sous en poche, ma première voiture c’était une Panda. Ça fait rêver non ? :-))) N’empêche que c’était la mienne et là j’étais fier ! Et le meilleur souvenir c’est lorsque, quelques mois après mon permis de conduire, je suis parti avec elle sillonner le Maroc accompagné de mon grand-père qui y avait vécu presque 40 ans et qui n’y était jamais retourné depuis son retour en France. Un vrai périple, 5000kms en un mois. C’était top.
Le permis en 1988, on est en 2019… Tu as dû avoir quelques voitures ?
Oui j’avoue que ça a toujours été un élément important pour moi. Pas forcément pour les performances mais j’ai toujours choisi des voitures dont je trouvais l’esthétique belle. Aujourd’hui quand je fais le bilan, il y a certains choix de design qui à l’époque me paraissaient être les bons et qui aujourd’hui sont très discutables….
J’ai retracé les véhicules que j’ai eu si ça vous intéresse. Ces photos ne sont pas forcément les miennes mais les véhicules sont identiques à ceux que j’ai eu.
Et aujourd’hui ?
J’ai un “déplaçoir” dont je me sers en Île de France et qui souffre de la conduite parisienne… et surtout de ceux qui ne savent pas se garer sans te tamponner !!! Du coup y a des bosses, des rayures mais c’est pas grave “mon cœur est ailleurs”. J’ai deux véhicules de collection : une Mustang coupé 66 et une Porsche 914 de 74.
Bien sûr je ne roule pas avec autant que je voudrais, c’est vrai aussi que c’est inconfortable, que le freinage est dépassé, que le confort n’est plus dans les normes d’aujourd’hui mais à chaque fois c’est un grand kiff.
La 914, qui est en cours de restauration, sera bientôt terminée donc si le Club Chicane veut faire un reportage….
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