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La Renault Torino

Découverte au salon Rétromobile 2020, nous avions envie d’en savoir plus sur ce joli modèle argentino-italo-français.

La Torino est, à l’origine, une automobile produite par le constructeur argentin IKA – Industrias Kaiser Argentina de 1966 à 1975, puis par Renault Argentina de 1975 à 1981. 

Cette automobile est le fruit d’une association entre le maître carrossier italien Pininfarina et le constructeur argentin IKA qui produisait dans son usine de Córdoba le modèle IKA Rambler sous licence américaine mais qui, voyant les ventes du modèle chuter en raison de l’évolution du goût des automobilistes argentins lassés du style américain, voulut le relancer en lui donnant un style européen.

En 1965, la société Industrias Kaiser Argentina (IKA) veut relancer le modèle Rambler, construit sous licence de l’Américain AMC. Elle confie au maître du design italien le soin de concevoir une nouvelle voiture tout en conservant la même base : plateforme et mécanique. Le projet Torino se transforme en un nouveau modèle qui est présenté officiellement le 30 décembre 1966 à l’autodrome de Buenos Aires en deux versions : une berline à quatre portes très traditionnelle et un coupé.

La gamme comprenait six déclinaisons allant du Torino 300 / 300 S (moteur six-cylindres de 2 965 cm3 développant 122 ch à 4 700 tr/min pour un couple de 21,0 mdaN à 2 000 tr/min) au Torino Coupé ZX (moteur six-cylindres de 3 770 cm3 développant 200 ch à 4 300 tr/min pour un couple de 33,0 mdaN à 3 000 tr/min).

L’accueil argentin

La berline Torino était la principale concurrente de la Ford Falcon mais offrait plus d’équipements et un bien meilleur confort. La version coupé devenait concurrente de la Fiat 1500 Coupé présentée en début d’année 1966. Toutes deux se démarquaient des modèles présents sur le marché qui étaient des versions plus ou moins sportive comme la Chevrolet Super Sport, les Falcon Futura ou Valiant ou les Mercedes Benz importées.

Cependant, malgré l’enthousiasme provoqué par les succès en course en Argentine, ne font pas décoller les ventes. Les automobilistes sportifs argentins préférant la Fiat et la Falcon. Au cours des trois premières années de production, les ventes n’ont jamais franchi la barrière des 15 000 exemplaires. Le lancement parfaitement réussi était devenu un quasi-échec commercial. 

© Petrolicious.com

Ce sera en dehors des frontières que la voiture va prendre son véritable essor. Il faudra attendre le mois d’août 1969 où trois Torino sont inscrites aux 84 Heures du Nürburgring en Allemagne. Une des Torino remporte la course avec deux tours d’avance sur le deuxième. Les ventes augmentent rapidement. Le constructeur IKA Renault lance cinq nouveaux modèles : deux versions économiques avec carburateur simple corps et un moteur de 3 litres (berline L) ou 3,8 litres (berline S), deux versions avec double carburateur (TS coupé et berline TS) et la version avec trois carburateurs Weber baptisée « GS ».

Entre 1970 et 1976, la Torino est la voiture « haut de gamme » la plus vendue en Argentine. Elle a même acquis une notoriété internationale avec des exemplaires offerts, l’un à Fidel Castro et l’autre à Leonid Brezhnev. Un modèle Coupé a été acheté par le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi. Des commandes arrivent même de plusieurs pays limitrophes comme le Brésil, Chili, Paraguay et Uruguay.

En 1973, l’Américain AMC vend sa participation à la Régie Renault qui devient l’actionnaire majoritaire. En 1975, IKA Renault est dissoute et une nouvelle société est créée, Renault Argentine S.A. À partir de 1976, la Renault Torino reste le seul modèle « non-Renault » fabriqué par la filiale de la société française. La Renault 12, lancée en 1971, ne peut vraiment pas remplacer la Torino. La Torino restera le dernier modèle haut de gamme du constructeur.

Mais il faudra attendre la crise pétrolière pour voir la chute des ventes. En effet, la Torino et ses moteurs six-cylindres consommait rien moins que douze litres aux 100 km à seulement 80 km/h. Dix ans après son lancement, la Torino commence à ressentir le poids des ans et son obsolescence mécanique. Sa conception technique est dépassée par rapport aux modèles présents sur le marché argentin. En 1979, Renault tente de lancer la dernière version mais la voiture n’a plus le « charme » de son origine. Pour Renault, les trois dernières années ont été mises à profit pour travailler sur le projet R-18.

En 1981, le dernier exemplaire de la Torino quitte la chaîne de montage de l’usine Santa Isabel. Un peu moins de 100 000 véhicules auront été produits durant cette période. La fin d’une époque dans l’histoire automobile du pays avait pris fin, la Torino est restée dans la mémoire argentine comme la seule voiture conçue et produite entièrement dans le pays.

Mais l’aventure n’est peu-être pas terminée puisque trois designers argentins ont créé un concept entièrement virtuel mais très réaliste rendant hommage à la berline / coupé IKA-Renault Torino que le constructeur français a commercialisé au pays des gauchos dans les années 60 et 70. Chiche ?

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Pilote de légende : Ken Miles

Le 13 novembre 2019 est sorti en France, le film de James Mangold, Le Mans 66, consacré à l’édition des 24 Heures du Mans 1966 et au duel Ford contre Ferrari, avec notamment le pilote Ken Miles, engagé au volant d’une des Ford GT40, conçues et préparées avec Carroll Shelby. Ce film a ravi tous les passionnés de sport automobile mais je pense que beaucoup ne connaissent pas la carrière de ce pilote incarné à l’écran par Christian Bayle. Petit cours de rattrapage…

(source wikipédia)

Kenneth Henry Miles, dit Ken Miles, surnommé Teddy Teabag (pour sa consommation de thé) ou encore Sidebite (pour sa bouche tordue en parlant), né le 1^er novembre 1918 à Sutton Coldfield (près de Birmingham) et mort le 17 août 1966 à Riverside (Californie), était un pilote automobile britannique, essentiellement sur voitures de sport en circuits, aux États-Unis.

Biographie

Ken Miles commence les sports mécaniques par des courses motocyclistes britanniques avant-guerre. Durant le conflit mondial, il est sergent, servant d’estafette motorisée, puis court sur Bugatti, Alfa Romeo et Alvis avec un club anglais de voitures de sport anciennes, avant de se tourner vers une Ford V8 Frazer-Nash.

Ayant émigré à Los Angeles, il débute aux États-Unis sur quatre roues dans des courses du Sports Car Club of America (SCCA) en 1952, roulant alors essentiellement sur une M.G. Special fortement personnalisée jusqu’en 1955 (14 victoires SCCA dès 1953), avant de passer de préférence sur Porsche (550 Spyder de Johnny von Neumann surtout; 1956 à 1961), puis Sunbeam et Ferrari (1962), AC Cobra (1963 à 1965), et Ford GT40 / Porsche 906 (1966).

En 1957, il conçoit le Pooper, un moteur et une transmission de Porsche 550S montés sur un châssis de Cooper 1956 ayant conservé sa carrosserie. Cette voiture hybride domine sa classe F dans les courses SCCA de la côte ouest organisées entre 1957 et 1958.

Miles est un pilote officiel du Shelby/Cobra race team au début des années 1960.

Lors des 24 Heures du Mans 1966 (les 18 et 19 juin), alors qu’il mène en fin de course, la direction de l’écurie lui demande de ralentir pour que les trois Ford GT40 Mk.II puissent être photographiées ensemble, passant la ligne d’arrivée. Il est de ce fait “rétrogradé” deuxième, car le système de classement au Mans prenait en compte les différentes distances couvertes par les voitures en fonction des positions prises au départ, la voiture de McLaren / Amon ayant commencé la course plus en arrière.

Deux mois plus tard, après une journée d’essais privés en plein été au Riverside International Raceway sur la nouvelle Ford J destinée à remplacer la Mk II, Miles fait un tout droit à grande vitesse, la voiture partant en boucle, se renversant en s’embrasant alors que le pilote est éjecté et tué sur le coup. Une version à l’aérodynamique corrigée sortit ultérieurement, la Mk IV à l’habitacle renforcé, qui sauva probablement la vie de Mario Andretti aux 24 Heures du Mans 1967, lorsqu’il s’écrasa violemment mais n’eut pourtant que des blessures mineures.

Palmarès

• Championnat National Road Racing américain 1962 (et victoire au Continental Divide 200 de Castle Rock (CO), sur Brabham)
• Championnat du monde des voitures de sport 1965 : Shelby-American Inc.
• Championnat du monde des voitures de sport 1966 : Ford Champion International des constructeurs
• Main Palm Springs 1955 (mars), sur MG Speciale R2 dite Flying Shingle
• 6 Heures de Pomona 1958 (avec Blackwell, sur Jaguar E-Type)
• 6 Heures de Riverside 1962 (avec Drake, sur Ferrari 250 GT SWB)
• 2 000 kilomètres de Daytona 1965 (avec Lloyd Ruby, sur Ford GT40)
• 24 Heures de Daytona 1966 (avec Lloyd Ruby, sur Ford GT40 Mk II)
• 12 Heures de Sebring 1966 (avec Lloyd Ruby, sur Ford GT40 X1)
• 2^e des 24 Heures du Mans 1966 sur Ford GT40 Mk II avec Denny Hulme
• 2^e des 500 kilomètres de Bridgehampton en 1963
• 3^e des 1 000 kilomètres de Monza 1965 avec Bruce McLaren sur Ford GT40)

Distinction

• Motorsports Hall of Fame of America en 2001.

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Work in progress

Un choix anti-conformiste

Acheter une 914 est un choix plutôt anti-conformiste. Mal aimée des intégristes de la 911 et des adeptes des Porsche à moteur avant (les PMA), qui sont elles-mêmes mal aimées des 911istes (vous suivez toujours ?), la 914 est la voiture de ceux qui veulent rouler en Porsche différemment.

Pourtant fruit d’une association entre Volkswagen et Porsche (ce qui en soit n’est pas une hérésie, la 356 dérivant bien d’une Cox aux origines), la 914 est destinée à devenir l’entrée de gamme pour l’une et l’héritière de la Karmann Ghia pour l’autre. Dotée, il est vrai, d’un physique particulier, elle réussira pourtant à séduire un large public, dans ses versions 4 cylindres. En revanche, la 914/6 dotée d’un flat 6 ne connaîtra pas le succès et quittera le catalogue assez rapidement, devenant par là-même occasion une rareté bien désirable.

Les 914 ont été fabriquées entre 1969 et 1975 et ont reçu plusieurs motorisations : 1,7 / 1,8 / 2,0 / flat 6 et même des rarissimes prototypes équipés de moteur 8 cylindre à plat (les 2 voitures personnelles de Ferry Porsche et de Ferdinand Piech) à découvrir au musée Porsche.

La version qui nous intéresse aujourd’hui est la 914/2.0:

Les deux litres sont sorties à partir de l’année modèle 1973 et bénéficient de nombreuses améliorations et raffinements. Insonorisation plus poussée, commande de boite latérale avec tringlerie améliorée, échappement retravaillé et surtout un moteur quatre cylindres plus puissant et plus coupleux.  La plupart des magazines la décrivent comme la 914 à acheter. Du coup, la demande est forte et les prix ont tendance a être plus élevés pour ce modèle fabriqué à plus de 32000 exemplaires. Certaines voitures sont sorties d’usine équipées de barre anti-roulis qui améliorent sensiblement la tenue de route. C’est un point à vérifier. Attention toutefois aux voitures avec moteur à refaire. Ce modèle utilise certaines pièces spécifiques comme des culasses particulières qui sont très chères à remplacer.

Contrairement à ce que l’on peut souvent lire, la Porsche 914 n’a pas été un échec commercial… au niveau international.
Certes les ventes en France ont été modestes comme le montre le tableau ci-dessous mais à son époque la 914 était la voiture à moteur central la plus vendue au monde avec près de 120000 exemplaires fabriqués en un peu plus de six ans.

Ventes en France

Quand une Porsche 914 retrouve sa jeunesse.

Notre 914/4 2.0 est donc l’une des 18 exemplaires vendus en France en 74…
C’est l’histoire de ce joli petit coupé 914 2.0 vendu neuf en 1974 par Sonauto qui est parti vers des contrées plus ensoleillées : le sud de l’Espagne.
Sa propriétaire en a profité quelques années et quelques 10 000kms puis suite au décès de sa “pilote”, il est resté tapi au fond du garage où il a sommeillé pendant 15 ans ! Son réveil a été tumultueux puisque notre 914 est partie à Ibiza aux mains d’un patron de boite de nuit qui a décidé de changer sa jolie teinte et de l’affubler de stickers aussi voyants qu’affreux.

En 2017, la mignonne retrouve son pays d’origine pour être restaurée et retrouver sa fringante jeunesse avec une belle teinte bien 70’s : Saturngelb metallic
On partage avec vous les photos du chantier… depuis son arrivée en France jusqu’à sa sortie de carrosserie.

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Histoire de bagnoles : Olivier

Et si vous nous racontiez votre histoire automobile... Juste pour le plaisir de remonter l’album de vos souvenirs automobiles depuis votre enfance à aujourd’hui.

Première rencontre avec Olivier, un des membres fondateurs du Club Chicane, qui revient sur ses souvenirs.

As tu des souvenirs d’enfance en terme de voitures ?
Gamin, j’ai déjà des souvenirs automobiles. Il faut dire que mon père aimait ça et donc j’ai passé une partie de mon enfance à l’arrière de Fiat 127 sport, R8 Gordini ou encore Simca Rallye 2… Cette Simca je l’adorais, il faut dire qu’avec sa couleur verte pomme, son capot noir mat et la batterie de cadrans sur le tableau de bord, je trouve qu’elle en jetait !!!

Et puis il y a une petite anecdote marrante, elle était équipée de jantes Gotti que je trouvais bien jolies. Il y a quelques années, sans savoir pourquoi, la question de ces jantes est réapparue lors d’une conversation… Il se trouve qu’à l’époque ma mère, pour arrondir ses fins de mois, faisait des babysitting chez les Gotti et ils sont restés en contact pendant de longues années. Ils venaient de créer l’entreprise de jantes et les 4 jantes ont été leur cadeau pour le mariage de mes parents ;-)))

Tes premiers tours de roue ?
Vers 15/16 ans, avec la 2cv de ma mère sur les petites routes du bocage vendéen où nous passions nos vacances d’été. Pas solo bien sûr mais c’était cool ces petites ballades à côté de mes parents qui veillaient au grain ! Le toit en toile replié, la fenêtre rabattue, le roulis de dingue dans les virages et j’avoue que cet embrayage centrifuge qui évitait bien des calages était le bienvenu.

Et puis forcément à mes 18 ans, j’ai “embrayé” tout de suite sur la passage du permis de conduire. Je pensais être un cador… Résultat code du 1er coup mais recalé à la conduite :-))) Heureusement à la deuxième tentative c’était réussi. Je me souviens que le soir même, feuillet rose en poche, le père m’a donné les clés de la CX familiale et m’a emmené remonter les Champs Élysées et prendre la Place de l’Étoile… Le gabarit de paquebot, les autres voitures arrivant de tout côté, j’étais pas fier mais ça l’a fait !

Ta première voiture ?
J’étais étudiant, pas beaucoup de sous en poche, ma première voiture c’était une Panda. Ça fait rêver non ? :-))) N’empêche que c’était la mienne et là j’étais fier ! Et le meilleur souvenir c’est lorsque, quelques mois après mon permis de conduire, je suis parti avec elle sillonner le Maroc accompagné de mon grand-père qui y avait vécu presque 40 ans et qui n’y était jamais retourné depuis son retour en France. Un vrai périple, 5000kms en un mois. C’était top.

Le permis en 1988, on est en 2019… Tu as dû avoir quelques voitures ?
Oui j’avoue que ça a toujours été un élément important pour moi. Pas forcément pour les performances mais j’ai toujours choisi des voitures dont je trouvais l’esthétique belle. Aujourd’hui quand je fais le bilan, il y a certains choix de design qui à l’époque me paraissaient être les bons et qui aujourd’hui sont très discutables….

J’ai retracé les véhicules que j’ai eu si ça vous intéresse. Ces photos ne sont pas forcément les miennes mais les véhicules sont identiques à ceux que j’ai eu.

Et aujourd’hui  ?
J’ai un “déplaçoir” dont je me sers en Île de France et qui souffre de la conduite parisienne… et surtout de ceux qui ne savent pas se garer sans te tamponner !!! Du coup y a des bosses, des rayures mais c’est pas grave “mon cœur est ailleurs”. J’ai deux véhicules de collection : une Mustang coupé 66 et une Porsche 914 de 74.

Bien sûr je ne roule pas avec autant que je voudrais, c’est vrai aussi que c’est inconfortable, que le freinage est dépassé, que le confort n’est plus dans les normes d’aujourd’hui mais à chaque fois c’est un grand kiff.

La 914, qui est en cours de restauration, sera bientôt terminée donc si le Club Chicane veut faire un reportage….

La rubrique “Rencontres” vit aussi grâce à vous !
Alors si vous avez envie de nous raconter votre histoire, contactez-nous !!!

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Mustang coupé 1966

On ne présente plus cette icône de l’automobile.
Une véritable légende américaine qui a fêté ses 50 ans en 2014 et qui reste toujours aussi désirable.

Pour ceux qui malgré tout souhaiterait un petit rappel historique le voilà (merci wikipédia) :

“Le 17 avril 1964 marque un tournant dans l’histoire de l’industrie automobile ; ce jour-là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang. Ford a en quelque sorte réinventé l’automobile pour les jeunes Américains issus du baby boom et blasés des grosses voitures lourdes et massives. Lee Iacocca, alors directeur général de Ford, avait depuis longtemps la vision d’une petite voiture sportive qui envahirait les rues (comme la Coccinelle de Volkswagen en Europe). Au lieu de faire une énième version d’une voiture déjà existante, Ford met sur roues le concept de pony car. Créée au départ comme un coupé deux places dans la plus pure tradition européenne, Lee Iacocca réalise que le succès dépend en grande partie du volume des ventes, ainsi, pour économiser les coûts de développement, les premières versions seront directement basées sur la Ford Falcon familiale. La Mustang est alors dotée en série d’un moteur de 6 cylindres en ligne de 2,8 L ou, en option, d’un V8 de 260 ci (4,2 L) ou d’un 289 ci (4,7 L). Elle est disponible en coupé hardtop ou en cabriolet (la carrosserie fastback apparaît en 1965). Il y a du chrome en abondance, ce qui la rend des plus attrayantes pour les jeunes. De nombreuses options sont disponibles pour agrémenter la voiture, le but étant que chacun ait une Mustang unique. Elle est en concurrence avec la Plymouth Barracuda sortie deux semaines plus tôt mais qui n’aura pas l’immense succès de la Mustang. La version officielle du nom de Mustang viendrait de John Najjar, un des concepteurs de la Mustang prototype I, qui aurait proposé ce nom tiré de l’avion P-51 Mustang dont il était fan. Ceci est une légende comme le précise le livre officiel de Ford sur les Mustang. Le nom Mustang provient du cheval du même nom (d’où le logo).”

Le modèle que nous avons le plaisir de découvrir aujourd’hui est un modèle 66 de couleur Nightmist blue avec un bel intérieur bleu et turquoise et en option une console centrale et un rally pac (compte-tours et horloge derrière le volant).

Ses proprio c’est Camille et Olivier qui nous racontent l’histoire de leur voiture :

“On a acheté cette voiture en 2016. Je crois que j’ai écumé toutes les annonces en Europe !. Ne trouvant pas ce que je cherchais je me suis tourné vers les USA pour la dénicher. Là aussi les recherches n’ont pas été simples… auto maquillée, rouillée, trafiquée, non conforme et j’en passe, j’ai fini par la trouver dans l’Ohio chez un vendeur pro qui a été super honnête (et ce malgré la distance qui nous séparait). Bref l’affaire a été conclue et a débuté la longue attente jusqu’à son arrivée au Havre 6 semaines après. Petite sueur avant d’entrer chez le transitaire mais elle était là parfaitement conforme à ce que m’avait dit le vendeur… Ouf !

Une petite année s’est écoulée pour la remettre à niveau et réaliser tous les travaux que je savais nécessaires : amortisseurs, trains roulants essentiellement. Et deux “petites” améliorations de confort et de sécurité : passage en freinage à disque assistés à l’avant (à la place des tambours sans assistance) et montage d’une boîte Tremec T5 (à la place de la vieille boîte méca 3 vitesses oui 3 !)

Bref tout roule et pour preuve un périple de 3500Kms en france pendant l’été sans le moindre soucis. Du bonheur à l’état pur et de belles rencontres avec des personnes super sympa à chaque étape (sans compter les centaines de pouces levés tout au long de la route).”

Place aux photos